Original Post

Πλήρες Κείμενο:

Δωρεάν Αστική Συγκοινωνία στην Ελλάδα. (Διεθνής εμπειρία, κοινωνικό όφελος και προτάσεις πολιτικής) Πολλοί φίλοι μου μου έστειλαν μήνυμα ρωτώντας με γιατί αντιδρώ για τις εξαγγελίες - προτάσεις περί δωρεάν μετακινήσεων αφού κάτι τέτοιο εκτός του ότι είναι κοινωνικά δίκαιο, εφαρμόζεται σε πάρα πολλές πόλεις της Ευρώπης.

Ταυτόχρονα παρατηρώ και μία ένταση των φιλοκυβερνητικών ΜΜΕ που σχολιάζουν το θέμα εστιάζοντας μονομερώς στο οικονομικό σκέλος.

Για παράδειγμα το Liberal σήμερα 3 από τους 5 κεντρικούς αρθρογράφους του, ασχολούνται με τον ίδιο τρόπο με αυτό.

Αυτή η αντίδραση είναι εξίσου προβληματική με την εξαγγελία του μέτρου από την αντιπολίτευση.

Οπότε μπήκα στο πειρασμό να διευκρινίσω ορισμένα πράγματα λειτουργώντας ως σύμβουλος συγκοινωνιολόγος και όχι ως σχολιαστής.

Τι θα απαντούσα δηλαδή σε έναν πολιτικό αν με ρωτούσε την γνώμη μου για μία τέτοια πολιτική.

Κατ’ αρχήν πρέπει να διευκρινιστούν οι στόχοι εφαρμογής της.

Ένας πρώτος στόχος είναι η μείωση της χρήσης του ΙΧ. Ένας δεύτερος πιθανός στόχος η αύξηση του κοινωνικού οφέλους σε διάφορες κοινωνικές ομάδες.

Όσον αφορά τον πρώτο στόχο τα παραδείγματα που έχουν μελετηθεί εκτενέστερα μετά την εφαρμογή του μέτρου είναι το Hasselt στο Βέλγιο, Tallinn στην Εσθονία, και το Λουξεμβούργο.

Έχουμε ένα κοινό συμπέρασμα.

Η κατάργηση του κομίστρου αυξάνει τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, αλλά σπάνια μειώνει τη χρήση του ΙΧ. Στο Hasselt, οι επιβάτες πολλαπλασιάστηκαν κατά 1.300% σε δέκα χρόνια, αλλά οι μισοί νέοι χρήστες ήταν πρώην πεζοί και ποδηλάτες.

Το κόστος τετραπλασιάστηκε οπότε εκεί το μέτρο εγκαταλείφθηκε και το κόμιστρο επαναφέρθηκε το 2013. Στο Λουξεμβούργο, η κυκλοφοριακή συμφόρηση παρέμεινε αμετάβλητη δύο χρόνια μετά την εφαρμογή του μέτρου.

Το συμπέρασμα όλων των ερευνών είναι σαφές.

Για να αλλάξει η μεταφορική συμπεριφορά των οδηγών ΙΧ, χρειάζονται συνοδευτικά αποτρεπτικά μέτρα όπως για παράδειγμα χρέωση στάθμευσης, congestion pricing, περιορισμός κυκλοφορίας.

Όσον αφορά τον δεύτερο στόχο που είναι και πιο δύσκολα μετρήσιμος.

Μπορούμε να δούμε μία τέτοια πολιτική είτε ως εργαλείο οικονομικής ανάπτυξης κοινωνικών ομάδων είτε (ή ταυτόχρονα) ως εργαλείο κοινωνικής δικαιοσύνης.

Σε αυτή την κατεύθυνση έχουμε συμπεράσματα από ακαδημαϊκές έρευνες.

Προσωπικά ξέρω δύο τέτοιες α) Brough, Freedman & Phillips, American Economic Journal, 2025 και β) την Journal of Public Transportation, 2024.

Και οι δύο κατέληξαν ότι η δωρεάν συγκοινωνία δεν οδήγησε σε αύξηση απασχόλησης ή εισοδήματος.

Δεν είναι δηλαδή εργαλείο οικονομικής ανάπτυξης.

Αντίθετα σε σχετική systematic review (ScienceDirect, 2026) επιβεβαιώνεται ότι αποτελεί εργαλείο κοινωνικής δικαιοσύνης διότι βελτιώνει την πρόσβαση σε υγεία, εκπαίδευση και βασικές υπηρεσίες, μειώνοντας την κοινωνική απομόνωση ευάλωτων ομάδων.

Μάλιστα τα οφέλη δεν είναι γενικά αλλά είναι δυσανάλογα μεγαλύτερα για χαμηλόεισοδηματικές ομάδες, ηλικιωμένους και άτομα με αναπηρία δηλαδή ακριβώς τις ομάδες που ήδη καλύπτει μερικώς το υπάρχον ελληνικό σύστημα.

Συνεπώς το να μιλάμε γενικώς για δωρεάν μετακινήσεις χωρίς να ορίζουμε τους στόχους δεν λέει τίποτα.

Από την άλλη μεριά ορίζοντας στόχους βλέπουμε ότι αυτή η πολιτική ήδη εφαρμόζεται στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη οπότε το πρόβλημα βρίσκεται αλλού. Στην Αθήνα, η συζήτηση αυτή έχει ένα κρίσιμο σημείο εκκίνησης που συχνά παραβλέπεται: ο ΟΑΣΑ ήδη χρηματοδοτείται κατά ~50% από το κράτος Επιπλέον, καταβάλλονται ήδη περίπου 60 εκατ. ευρώ ετησίως ως αποζημιώσεις για κατηγορίες που ταξιδεύουν δωρεάν — άνεργοι, ΑμεΑ, μαθητές.

Η χώρα, δηλαδή, εφαρμόζει πολιτική δωρεάν μετακίνησης. αλλά με δομικές αδυναμίες: Χρησιμοποιεί κατηγορικά αντί εισοδηματικών κριτήρια — ένας εργαζόμενος με 650 ευρώ μηνιαίως δεν δικαιούται τίποτα, αν και η μηνιαία κάρτα υπερβαίνει το 4% του εισοδήματός του· επιβάλλει γραφειοκρατία που αποκλείει δικαιούχους χωρίς ψηφιακή πρόσβαση· και αφήνει ακάλυπτες γκρίζες ζώνες εισοδήματος.

Αρα η ρεαλιστική πολιτική δεν είναι η οριζόντια εφαρμογή του μέτρου με την καθολική κατάργηση κομίστρου διότι αυτό ουσιαστικά δείχνει και ότι δεν γνωρίζει κάποιος το πρόβλημα και ταυτόχρονα δεν έχει τα λεφτά να το υλοποιήσει., αλλά η βελτίωση αυτού που ήδη υπάρχει: Αντικατάσταση κατηγορικών κριτηρίων με εισοδηματικά, αυτόματη ανανέωση κάρτας μέσω ΑΑΔΕ/ΕΦΚΑ.

Μετά ίσως θα συζήταγα και ένα πιλοτικό πρόγραμμα σε γραμμές της Δυτικής Αθήνας — όπου εντοπίζεται η υψηλότερη συγκέντρωση χαμηλών εισοδημάτων για να μπορούμε να έχουμε μελέτες αποτελεσμάτων εφαρμογής που σήμερα για την Αθήνα απουσιάζουν.

Το βαθύτερο πρόβλημα, όμως, βρίσκεται στη συστημική αδικία που βιώνει η υπόλοιπη Ελλάδα.

Στις επαρχιακές πόλεις — Πάτρα, Λάρισα, Βόλος, Ηράκλειο — το αστικό ΚΤΕΛ λειτουργεί ως ιδιωτική εταιρεία χωρίς κρατική επιδότηση, χωρίς κοινωνικές κατηγορίες, και με χιλιομετρικό συντελεστή που φτάνει τα 0,1174 ευρώ/χλμ έναντι 0,0943 ευρώ στην Αττική.

Ο πολίτης της επαρχίας επιβαρύνεται τριπλά: φορολογείται για τον ΟΑΣΑ χωρίς να τον χρησιμοποιεί, πληρώνει υψηλότερο κόμιστρο ανά χιλιόμετρο, και δεν έχει πρόσβαση σε κανένα κοινωνικό πρόγραμμα.

Για την αγροτική ύπαιθρο, το πρόβλημα είναι ακόμα πιο θεμελιώδες: δεν υπάρχει δίκτυο για να γίνει δωρεάν. Οι Ευρωπαϊκές έρευνες κατονομάζουν ρητά την Ελλάδα ανάμεσα στις χώρες με τα σοβαρότερα προβλήματα διαθεσιμότητας συγκοινωνίας.

Οπότε η καθολική κατάργηση κομίστρου στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη φαντάζει μεν ότι έχει κοινωνική λογική, αλλά φαίνεται ότι αυτοί που την υπόσχονται αλλά και αυτοί που την αντικρούουν με μοναδικό επιχείρημα το κόστος αγνοούν ότι το υπάρχον σύστημα μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά με χαμηλότερο κόστος και μεγαλύτερο αντίκτυπο.

Το πραγματικό ζήτημα πολιτικής είναι η συστημική ασυμμετρία: η επαρχία πληρώνει το κόστος χωρίς να απολαμβάνει τα οφέλη. Δεν μπορεί να υπάρξει ολοκληρωμένη πολιτική συγκοινωνίας που να αγνοεί αυτή την αδικία.

Η επιλογή των posts/links γίνεται με ένα στατιστικό μοντέλο και μπορεί να μην απεικονίζει επακριβώς τη σειρά δημοτικότητάς τους