Original Post

Πλήρες Κείμενο:

Ακριβώς επτά χρόνια πριν, Μάιος 2019, με την πρώτη δοκιμή του #Mazda MX-5 1.5. Εν προκειμένω, της επετειακής έκδοσης 100 Years Edition που συνέπιπτε χρονικά με τα εκατό χρόνια της εταιρείας.

Πολύ απλά, στην αγορά δεν υπάρχει άλλο πισωκίνητο, με χειροκίνητο κιβώτιο και, κυρίως, σε bespoke πλατφόρμα.

Κοινώς, πλατφόρμα που δεν προκύπτει ως άλλη μία παραλλαγή μοντέλων εντός της γκάμας. Το MX-5 δεν είναι «σειρά», είναι αυτό που είναι: σχεδιασμένο εξ αρχής ως σπορ αυτοκίνητο.

Όχι, δεν είναι γρήγορο.

Ειδικά στην έκδοση 1.5. Θέλει φόρα για να γίνουν μερικά από αυτά που βλέπετε στις φωτό.

Με το δίλιτρο, ειδικά από το ND2 και εντεύθεν, υπάρχει σαφώς περισσότερη δυνατότητα να επηρεάσεις την τροχιά με το γκάζι και όχι απαραίτητα με τη φόρα.

Επίσης, στην έκδοση που το είχαμε οδηγήσει, όπως φαίνεται και στις φωτό, έχεις σχετικές κλίσεις.

Όπως το δει κανείς: απ' τη μια, σε βοηθούν στο να σου πει έγκαιρα το σασί τις τάσεις του και να ενεργήσεις ανάλογα.

Απ' την άλλη, σε υψηλές ταχύτητες λειτουργούν αποθαρρυντικά στο να πιέσεις πραγματικά.

Αυτό φτιάχνεται... Ανεξαρτήτως αυτού, έχεις ένα απ' τα καλύτερα χειροκίνητα που υπάρχουν αυτή τη στιγμή, άψογο ζύγισμα, ποιοτική συναρμολόγηση και μηχανικό feedback.

Το τελευταίο μετράει πολύ σε μία εποχή ομογενοποίησης στον τρόπο απόδοσης πολλών αυτοκινήτων - ειδικά των ηλεκτρικών.

Το βάζεις «μπρος» και ακούς έναν απλό, ίσως και παλιομοδίτικο ήχο.

Το πιέζεις περισσότερο και ζωντανεύει.

Έχει χαρακτήρα.

Το σημαντικό είναι ότι αυτό εδώ το αυτοκίνητο εκφράζει μία άλλη προσέγγιση.

Αυτήν της ελαφρότητας.

Το μικρό ζυγίζει σκάρτα 1.000 κιλά.

Η έκδοση RF κάποια επιπλέον 45 κιλά.

Δεν έχει πέντε μπουλόνια στους τροχούς.

Έχει τέσσερα.

Τα παράθυρα έχουν τρύπες στο κάτω μέρος, εκεί όπου δεν φαίνονται καθώς βυθίζονται στο εσωτερικό της πόρτας, για επιπλέον μείωση βάρους.

Τα μπροστινά φτερά, το μπροστινό καπό και αυτό του πορτμπαγκάζ είναι από αλουμίνιο.

Μάλιστα, αν ανοίξεις τον φειδωλό χώρο αποσκευών, θα δεις ότι δεν υπάρχει καν επένδυση κάτω απ´το καπό.

Έχει τρύπες.  Το να έχεις έναν τετρακύλινδρο κινητήρα, με κεντρικό τούνελ μετάδοσης στον πίσω άξονα, συστήματα ασφαλείας και να μπορείς να το πουλάς το 2026, είναι ένα γενναίο κατόρθωμα της Mazda.

Οι πολύ ψηλοί δεν θα βολευτούν.

Για την ακρίβεια, μπορεί και να μη χωράνε.

Σε μία εποχή γιγαντισμού, τούτο δω δεν είναι καν 4 μέτρα μήκος (3.915 χιλ.). Σόρι, δεν γίνονται όλα.

Επίσης, οι ποτηροθήκες είναι οι πιο άβολες στον πλανήτη.

Ντουλαπάκι δεν υπάρχει, παρά μόνο ένα οσφυοκαμπτικό ανάμεσα στα καθίσματα.

Όμως η κουκούλα ανοιγοκλείνει με το ένα χέρι, Καταναλώνει ελάχιστο καύσιμο (περίπου 7.2 lt μέση τιμή μακράς χρήσης). Συντηρείται με ελάχιστα χρήματα ετησίως, δεν βγάζει ζημιές και το πιο σημαντικό σε εποχές έντονης αστυνόμευσης; Δε χρειάζεται να κινείσαι με εξωφρενικές ταχύτητες για να αισθάνεσαι αυτήν ακριβώς: την ταχύτητα.

Πρόσφατα με ρώτησε ένας αναγνώστης ότι σκεφτόταν να κάνει την αλλαγή από ένα MINI JCW.

Του απάντησα ευθέως ότι στην εποχή της άμεσης ροπής, τα μόλις 152 Nm του 1.5 ίσως δυσκολέψουν την μετάβαση.

Αν όμως βρείτε ένα δίλιτρο ND2, προτιμήστε το. Σε ND1, οι διαφορές του δίλιτρου με το 1.5 είναι μικρές.

Αφήστε που το μικρό έχει λίγο καλύτερο turn-in λόγω μικρότερου βάρος μπροστά, ενώ επίσης στροφάρει στις 7500 rpm.  Ταυτόχρονα είναι μια πολύ ωραία βάση για να αρχίσεις να ψάχνεσαι με περαιτέρω ρυθμίσεις λόγω διπλών ψαλιδιών στην εμπρός ανάρτηση και φιλοσοφίας κατακευής.

Είναι ιδιαίτερο, ακόμα και τώρα, έντεκα ολόκληρα χρόνια από τότε που πρωτοπαρουσιάστηκε το ND, δείχνει όμορφο και απευθύνεται σε ένα άλλο κοινό που δεν το ενδιαφέρει η κόντρα στην ευθεία αλλά η μηχανική αίσθηση και η αναλογικότητα.

Το είδος σπανίζει.

Όμως νομίζω ότι και η συγκεκριμένη εταιρεία δεν θέλησε ποτέ να γίνει του συρμού. Driven: John Konstantopoulos Photo: B. Pilipenko / 4Drivers

Η επιλογή των posts/links γίνεται με ένα στατιστικό μοντέλο και μπορεί να μην απεικονίζει επακριβώς τη σειρά δημοτικότητάς τους